Na vlnách globalizace: 20 let kontejnerové dopravy z Číny do Evropy

Letos slavíme 20 let od svého založení. Příhodná doba k letmému ohlédnutí, kam se za poslední dvě dekády posunula námořní doprava.

LÉPE UŽ BYLO?

Největší objem přepraveného zboží dlouhodobě vykazují importní servisy z Asie (především z Číny). Pojďme se tedy podívat trochu podrobněji na to, jakým vývojem prošly kontejnerové linky z Číny do Evropy a následné přepravy do České republiky.

Začátkem nultých let byli rejdaři ještě sdruženi do námořních konferencí, které společně stanovovaly úrovně sazeb a dalších příplatků (např.BAF, CAF). V roce 2008 přestala platit bloková výjimka, která umožňovala námořní dopravě určité odchylky z běžných pravidel hospodářské soutěže. Zákazníci i speditéři si od zrušení těchto, v principu kartelových dohod, slibovali větší konkurenci na trhu a zlepšení úrovně servisů.

Splnila se tato očekávání?

Konkurence na trhu

Ceny

Námořní konference sice zanikly, ale do cenové úrovně se uvolnění konkurence příliš nepromítlo. Sazby vykazovaly relativně stabilní úroveň s určitým propadem v letech finanční krize 2008-2009 a následně zhruba o 10 let později v letech celosvětové hospodářské stagnace. Pokles cen zapříčinil velké finanční potíže většiny rejdařů, z nichž někteří dlouhodobější hospodaření ve ztrátě neustáli (Hanjin). S nástupem opatření pro šíření nákazy covid-19 ceny naopak zamířily do úrovně do té doby nezaznamenané. Další cenová špička přišla koncem roku 2023 po přesměrování námořních tras na bezpečnou cestu kolem Mysu Dobré naděje.

V roce 2005 obsluhovala servisy mezi Čínou a Evropou více než dvacítka rejdařů s významnějším podílem na trhu. Nyní je to necelá polovina. Dřívější konferenční cenová ujednání byla nahrazena cenovou politikou dominantních rejdařů.

Zdroj: macromicro.org

Rychlost a spolehlivost přepravy

Došlo v období od roku 2005 ke zrychlení doby přepravy? Ještě kolem roku 2008 byla patrná snaha rejdařů přicházet s rychlými servisy, třeba za cenu mírně vyšší ceny. Ze Shanghaje bylo možno dopravit kontejner do Evropy i za méně než 26 dní. Nyní si zákazník na zboží počká i dvojnásobnou dobu. Nejdříve zpomalil přepravu „slow-steaming“ s cílem snížit emise, pak v době pandemie Covid-19 přišly problémy s odbavováním kontejnerů v přístavech (congestion) a hřebíček do rakve rychlosti zatloukla delší trasa s obeplouváním Afriky.

PRŮMĚRNÁ DOBA PŘEPRAVY SHANGHAI – HAMBURG/BREMERHAVEN

Zdroj: estone.cz

Spolehlivost servisů bývala na úrovni 90% i více. Existovala pestřejší nabídka – delší méně spolehlivá doba přepravy za nižší cenu, a na druhé straně prioritní servisy se spolehlivostí až 98% s odpovídající cenovkou. Dnes si vybíráme z nabídky servisů 3 aliancí s takřka totožnými parametry a průměrnou spolehlivostí sotva přesahující 50%.

Lodě byly menší, s kapacitou 6000-8000 TEU. Dramatický posun ve velikosti lodí odstartoval v roce 2008 Maersk se svou třídou E, mající kapacitu až 11000 TEU. Dnes se staví lodě s kapacitou 24000 TEU. Menší lodě byly přístavy schopny odbavit během 1-2 dnů. Dnes se obří lodě zdrží v přístavu 4-5 dní. V případě menších lodí bylo možno naplánovat urgentní odvoz kontejneru z přístavu kamionem s přesností na hodiny. To je dnes nemožné, protože není předem známo, jestli se kontejner složí z lodi první nebo až pátý den po připlutí.

PRŮMĚRNÁ TRANZITNÍ DOBA ODE DNE PŘIPLUTÍ LODI DO HAMBURGU PO DORUČENÍ NA DEPO VLAKOVÉHO OPERÁTORA V ČR

Zdroj: estone.cz

Inovativní řešení

V nultých letech se rejdaři snažili odlišit své servisy. Někdo nabízel možnost velmi rychlé přepravy z hlavních přístavů bez překládky po cestě, Maersk přišel se svým „Daily Maersk“ servisem, kdy bylo možné za malý příplatek zajistit, že v případě neodlodění kontejneru na plánované lodi, byl kontejner naloděn hned následující den na další loď. Postupem času snahy přicházet na trh s něčím novým zcela utichly. Určitou naději skýtá produkt Hub and Spoke aliance Gemini, která nyní transformuje své servisy z Dálného východu. Lodě obsluhující hlavní linku do Evropy mají najíždět jen omezený počet velkých přístavů (hubů) a menší vedlejší přístavy budou propojeny s těmito Huby pomocí feeder servisů.
To by mělo přispět zlepšení předvídatelnosti a spolehlivosti přeprav.

Informační věk

Dnes rádi všechno měříme a porovnáváme. Záleží ale jak s přemírou informací a dat naložíme. Během uplynulých dvou dekád došlo k bezprecedentnímu zlepšení informovanosti o zásilkách v reálném čase. Rejdaři instalují do svých kontejnerů GPS lokátory, na trhu je bezpočet trackovacích aplikací využívajících data z různých zdrojů. K čemu všemu to však je, když jsou jízdní řády nespolehlivé, čekací doba na odbavení v přístavech neodhadnutelná a následná přeprava z přístavu nejistá vzhledem k různým výlukám na tratích, stávkám nebo nehodám? Víme přesně, kde se kontejner nachází, ale nedokážeme zcela přesně specifikovat natož ovlivnit přesný den jeho dodání.

Bezpečnost, byrokracie

V průběhu let narostla administrativa při odbavování zásilek. Předhlašování do celních systémů, četnější celní kontroly, hlášení CBAM, očekávaná administrace deforestace (EUDR).

Udržitelnost

Velké téma posledních 20 let je ekologie. Opatření se týkají i námořní dopravy, lodě musí splňovat kritéria IMO 2020, kontejnerové terminály začínají pro svůj provoz využívat elektrické energie z větrných, případně fotovoltaických zdrojů, při přepravách z přístavů do vnitrozemí se zvyšuje podíl železniční přepravy na úkor silniční. V kontrastu s těmito opatřeními si nelze nevšimnout obrovského množství přeprav, které se dříve nerealizovaly a vznikly vytěsňováním výroby, případně jiných výrobních operací, do levnějších vzdálených regionů.

Přeprava nebezpečného zboží

V této oblasti došlo k výraznému pokroku. Striktní opatření v přístavech a na moři pomohly k dosažení lepší disciplíny při lodění zásilek nebezpečného zboží. Dříve byly noční můrou rejdařů nesprávně deklarované kontejnery s pyrotechnikou. Výzvou dneška je přeprava baterií a elektrických automobilů.

Plánování dodávek zboží či komponentů z Dálného východu nikdy nebylo složitější. Věříme, že vzniklá bílá místa na trhu někdo bude chtít zaplnit a zase se zvýší rozmanitost nabídky, která by lépe odpovídala poptávce.
BDP-Wakestone má zajišťování přeprav z Asie ve své DNA. Z dostupných možností je stále možno vybírat nejvhodnější druh dopravy z hlediska ceny a rychlosti doručení. Pokud ale jednotlivé články řetězce nefungují spolehlivě, nepomůže znalost přesné polohy zásilky ani umělá inteligence. Je třeba osobního dohledu a invence speditéra, aby bylo možno alespoň částečně korigovat stávající malou spolehlivost a předvídatelnost přepravního řetězce.